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C’est à pied, depuis woodward l’avenue principale de Détroit, que je m’engage dans la rue Piquette. Drôle de nom d’origine française, je suis le seul piéton parmi les bâtiments laissés à l’abandon qui attendent leurs sorts entre reconversion et destruction. Pour la plupart le temps aura décidé avant car ils finiront par s’écrouler tout seul et enterreront sous des décombres la mémoire des hommes qui y travaillèrent. Ce ne sont pas les méandres administratives et judiciaire qui ralentissent, pas dans ce pays, ce sont les ressources. Détroit est en faillite il y a d’autres priorités. Je traverse la rue Beaubien en piteux état, je me marre en imaginant une immense affiche annonçant un projet immobilier, un nom accrocheur Beaubien.  

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461 rue Piquette, je marque un temps de recueillement devant la  porte ou commencèrent « les temps modernes » décrit par Charlot : le travail à la chaine. Briques, grande entrée, c’est bien une usine, mais sans bruit ni fumée et surtout sans ouvriers. Un escalier métallique d’époque me conduit au premier étage, je pénètre enfin dans la grotte préhistoire de l’industrie automobile. En 1903 Henry Ford s’installe ici, au bord d’une importante jonction de chemins de fer. En bon américain il croyait à l’avenir et avait compris que la question entre chevaux ou voiture était réglée. En 1900 la France produit 30 000 voitures alors que les USA en sont seulement à 11 200. En 1914 c’est le contraire 485 000 américaines et 45 000 françaises. Nous n’avons pas retenu la leçon.  

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Depuis son bureau ce grand patron constate que ses ouvriers se bousculent et se gênent lors de leurs déplacements à la recherche des pièces détachées. Ils perdent du temps, donc de la productivité. L’ouvrier restera à son poste tandis que des convoyeurs amèneront les morceaux de bagnoles à assembler. C’est le bord de ligne, cette méthode va cadencer la production jusqu'à nos jours. Ford racontera qu’il eu cette idée en visitant les abattoirs de Chicago. Des quartiers de bœufs aux ouvriers automobiles le pas est franchi. C’est réellement en 1909 avec le modèle T que démarre le fordisme. La montée en cadence est si rapide qu’il faudra une usine plus grande à partir de 1910.

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Mon premier travail dans l’automobile fût justement du convoyage, chez Renault à Billancourt. Ce bastion de l’automobile made in France n’existe plus aujourd’hui. Construite en 1929, fermée en 1994 l’usine de Louis Renault sera rasée en 2005. En 1997 les bulldozers menacent l’usine d’Henry Ford, en 2000 une association historique avec de bons mécanos rachètent les bâtiments. Merci à eux je peux aujourd’hui marcher sur les parquets en bois du château Ford. Ce n’est plus une usine et ce n’est pas un véritable musée, alors cela me plait beaucoup. J’échange des poignées de main avec les vétérans présents ici qui m’accueillent. Je leur parle de Renault, Peugeot et Citroën, je suis des leurs. Les différents modèles T sont rangés sur le coté. Une atmosphère est encore présente, le décor et surtout l’odeur de la bagnole. Ces vieilles voitures dégagent encore des effluves d’huile et de carburant mélangés au caoutchouc des pneumatiques. Les différents modèle T sont rangés sur les cotés. Deuxième étage, surprise ! Entre les tacots un buffet et deux rangées de tables sont prêtes au service d’un somptueux repas. Est-ce le réfectoire ? Même sils étaient bien payés par Mr Henry il ne faut pas exagérer. Cette mise en scène  me rappelle le musée Peugeot à Sochaux avec sa brasserie au centre, un autre genre. Des nappes blanches dans cette usine de Détroit, un symbole de la fin de la classe ouvrière ?

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Le travail à la chaine est vite devenu l’image de l’exploitation de l’homme par le capitalisme. C’est pourtant le fils Ford, Edsel qui commanda en 1932 après la grande dépression de 29 à Diego Riviera un peintre mexicain aux idées communiste une fresque : L'industrie de Détroit ou l'Homme et la machine. Le regard du peintre ne cache rien, l’usine ce n’est pas tranquille,  c’était dur. Je ne peux prétendre que j’ai connu ceci, heureusement.

La Ford T battît des records de production, un peu plus 15 millions. Fin de sa production en 1927, est-ce modèle qui fit de détroit la Mortor city ? Un peu mais pas seulement, Ford était l’un des trois grands avec GM et Chrysler. Ils sont encore là mais n’assure plus à eux seul la prospérité de Détroit. L’automobile n’est pas morte mais n’est plus la star de la ville.  

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Un jeune visiteur né après 1980 découvrant Détroit aujourd’hui remarquerait-il les traces archéologiques de l’époque « Motor city » ?  S’il arrive en voiture il devra trouver un parking, facile ils en construisent partout, même dans un ancien théâtre. La salle de spectacle du Michigan Building a été réaménagée en quatre niveaux de stationnement en 1976.

En se promenant dans la ville, même avec un regard optimiste notre jeune touriste remarquera t-il les abandons de propriétés ?  

Tout ceci va devenir des jardins urbains.  C’est la dernière tendance. Je veux bien, j’ai déjà donné mon avis sur le sujet. Le retour du new age, pas trop pour moi. Il va y avoir du travail pour labourer et planter des salades à la place de ces carcasses en béton grande comme un terrain foot et plus  haute qu’un séquoia.

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Gardons ceci en état et faisons-en un décor de cinéma en attendant les jours meilleurs. Pourquoi pas ? C’est déjà le cas avec la gare abandonné de détroit. Les artistes urbains n’ont pas fait non plus une grande place à la bagnole avec leurs fresques à l’eastern market, rien.

Je ne doute pas un instant qu’il voudra explorer heidelberg project. Dans ce quartier pauvre des artistes recycle les maisons abandonnés en œuvre d’art. On applaudit, on s’étonne ou on rigole, c’est selon votre interprétation de ces bricolages. Là l’automobile est présente, est-ce la suite de la fresque de Diego Riviera ? Pourquoi ne pas le présenter ainsi. Personnellement j’ai compris le message des voitures à pédales sur les cendres d’une maison.

Retour en ville, si vous voyez foncer une ford T dans downtown signalez le immédiatement à Ghostbuster, c’est peut-être un fantôme. 

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